えきねっとを使った人限定のきっぷで乗り回す。

今日のきっぷ

　糸魚川駅で降りたときに今日のきっぷを買っておいた。

　今日のきっぷは北陸周遊乗車券。
　えきねっとで北陸新幹線の上越妙高以東発で糸魚川以西着となるチケットレスなきっぷ（新幹線eチケットやえきねっとトクだ値）を利用した場合に現地で購入することができるきっぷ。2日間有効で2,570円。購入は糸魚川以西の北陸新幹線停車駅でできる。
　利用できる範囲が非常に広くて東は直江津から西は長浜まで湖西線を除く支線も含めたJR西日本および北陸本線転換第3セクター鉄道各線で利用ができる（詳細な利用範囲は下記リンク参照）。2,570円という値段に対して利用できる範囲が異様に広い。
　過去にあった北陸フリーきっぷの代替なんだろうなぁって思う。……が、範囲がめちゃくちゃ広いので北陸フリーきっぷより使い勝手が良くなってる気がする。とはいえ、以前と違って特急は料金別払いなんだけど。
　あとはえきねっと利用証明が購入済み画面の提示とかなので、ごにょごにょごにょ……。
　とにかく帰りの利用条件はないので、行きに北陸新幹線を使って帰りは米原経由で帰るのも良し、飛行機で帰るのも良しという太っ腹なきっぷであることは間違いない。2日間っていうのがちょっと短いけど。

参考
「えきねっとトクだ値」とご一緒に！「北陸周遊乗車券」発売のお知らせ（PDF注意）

というわけで普通電車で金沢を目指す

　そんなわけなので糸魚川から普通電車で金沢へ。

　県境の泊駅では乗り換え乗り換え。
　えちごトキめき鉄道からあいの風とやま鉄道へ。県ごとに会社が分かれてしまったのは残念感があるけど、乗客数が期待できない新潟県とは一緒にやれないんだろうなぁ。一部は直通快速があるけれど原則として泊駅で乗り換え。

　車両はJR西日本感がでてるよね。新快速乗っているような気分。
　新潟県内のえちごトキめき鉄道は1両でもスカスカだったが、富山県内のあいの風と山鉄道は2両で黒部を超えるあたりからそこそこ乗ってきた。やっぱり富山と石川はそれなりに都会だ。
　富山も石川も繁華街が駅からちょっと離れているので、両都市間の移動はバスの方がダイレクトアクセスで便利なんだけど、データイム1時間に1本は少なすぎる気がしなくもない。とはいえ、快速を運転するほどでもないんだろうなぁ。仮に特急と同様の停車駅で快速を運転して関西・中京方面の乗換需要を期待しても所要時間は10分程度延びて運賃料金は300円（大阪）、400円（名古屋）、500円（京都）違うだけなので、それほど需要が期待できるとも思えない。早朝深夜の新幹線が動いてない時間帯に運転するんだったらアリかもしれないけれどなぁ。ま、結局北陸新幹線敦賀開業でそういった取り組みも無駄になってしまうので、その分の車両や人を抱えるわけにいかないってことなんだろうね。
　そんな妄想を垂れ流していると富山に到着。ここで世界のてっぺこりんと合流。最近富山に移住して近隣開発に余念がないところを見ると、岩手に移住したての時の自分を思い出してほほえましい気持ちになる。チッタゴンにいるときは自由に出歩ける場所じゃなかっただろうし、自由に出歩ける新天地っていうのは、そりゃ楽しい。

金沢駅でおでん

　くだらない話をしながら金沢到着。

　やっぱり金沢といえば加賀おでん。駅のショッピングモール的な場所に黒百合という店がある。

　ここがねぇ、おいしいの。

　以前にも記事にしているので読んでみそ。
　オススメはロールキャベツのおでんと加賀芋コロッケ。これがうまいんだなぁ。

　金沢駅名物他の場所にある電光掲示板をビデオカメラで写してテレビで表示するという、ハイテクなんだかローテクなんだかよくわからない代物を見学。よかったまだあった…どころか新幹線の関係で増設されてた。
　こういうセキュリティとか設置費用とかの関係の問題を力業で解決する感じ、大好き。
　これをインターネット上でやってるのはJR東日本新潟支社。

　いやー、大好きだわ、こういうの。

今日のメインディッシュ「花嫁のれん」

　さて、今日の目的は「花嫁のれん」に乗ること。

　JR西日本が各地で運転する観光列車の一つ。
　花嫁のれんとは加賀藩の能登、加賀、越中の婚礼における風習の一つだそうで、嫁入りの時に嫁ぎ先にかけられ花嫁がくぐるのだそうだ。婚礼に使われると使い道がないのでタンスの肥やしになるとのこと。
　それをモチーフにした列車、特急「花嫁のれん」は一日2往復、週末を中心に金沢～和倉温泉間を走っている。

　正直ね、デザイン性重視なのでイスの座り心地はあんまり良くない。

　結構この背もたれの直角っぷりがなかなかつらい。

　一方で内装はなかなか凝ってる。
　金箔張り付けてあるね。金沢といえば金箔！

　なにやらグッズも通販で買えるらしい。

　個室チックな席もあった。
　これは旅行会社経由での販売かな。
　こういう列車って、駅で売ってる分と旅行会社で売っている分があって、設備や内容などが異なることが多いね。もちろん払っている値段が違うとはいえ、旅行会社経由の方が色々付いてくることが多い。

　デザインとかとってもいいんだけど座り心地がよくない（2回目）。

　記念乗車証などをいただく。

　和倉温泉に到着。

　こういう列車が増えるのはいいよね。
　ただ至る所で走っているので、今度は差別化が必要になってくるね。
　ここじゃないと体験できないことが重要になってくる。
　七尾駅前には花嫁のれんの展示館があるみたいなので、そこと組み合わせてもおもしろそう。

　和倉温泉駅ではのと鉄道の「のと里山里海号」に乗り換えられるようになってる。
　これもなんだか中で寿司食べたりできそうな列車よね。これで穴水までいくのもいいかも。

帰りは旧型車両で

　さて、帰る。

　のと鉄道に一駅だけ乗る。
　この和倉温泉～七尾間はのと鉄道なんだかJR西日本なんだか謎の区間。一応、JRのきっぷを持っていればのと鉄道も乗車できる。

　七尾まで来たら、さっきの花嫁のれんが一足先に戻ってきてた。和倉温泉駅のホームは少ないので、折返しまで七尾で時間調整している模様。

　さて、帰りはめっちゃ旧型電車ですよー。

　七尾線電化開業で伴って、（元々古かった）113系を魔改造した交直流電車。七尾線が直流電化で北陸本線が交流電化なので登場した車両。七尾線電化開業時に内装はリニューアルされている（といっても30年前）。一時期急行電車にも用いられていたので、座席は元々の国鉄座席より良くなってる。

　昭和41年製だぜ！55年前！
　新製当初は横須賀線で走っていたみたい。

　いやぁ懐かしいね。
　元々は113系なので、懐かしい。
　そしてうるせぇ。昔はこの音で当たり前に乗ってたけど、うるせぇ。
　今の電車って、ホント静かなんだね。あんまり気づかないけど。

　もう外板は痛々しい状況。
　さすがに限界だったのか新型車両が入って廃車になりましたっと。

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#花嫁のれん

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　初めての北陸新幹線で、地学的に、災害的に、鉄オタ的に重要な街を目指す。

初めての北陸新幹線

　長野以南（以東？）の所謂長野新幹線区間は乗車したことはあるけど、そこから先は未体験。

　というわけで、今回も例によって大宮駅から乗るよ。
　今回の行先は大宮駅から乗ると上野駅に比べて特急料金が安い駅。とはいえ、えきねっとのチケットレスで乗っているので乗車券部分の割引が大宮だと減ってしまう可能性があるので、よく検討する必要がある。

　はくたか551号で出発。551があるときー！

　車内誌はJR西日本仕様。これってどっちの車両でもトランヴェールと両方載っけているんだっけ？

　やってきたのは糸魚川。
　すげー、糸魚川まで2時間。はえぇ。といっても越後湯沢経由ほくほく線の時代も2時間30分程度だからそこまでじゃないか。

　海が近い街だね。あたりまえなんだけどね。

トワイライトエクスプレス（っぽいなにか）を見る

　糸魚川静岡構造線というフォッサマグナの西縁にあたる線って習ったよね？
　また、糸魚川は近年でもっとも大きな被害が発生した大火が発生した街である。
　そして、糸魚川駅は大糸線と北陸本線が合流し、大糸北線（南小谷以北）の運転上の拠点である。
　このように地学的に、災害的に、鉄オタ的に重要な街が糸魚川である。

　というわけで、まずは鉄オタスポットへ。ちなみに地学的に重要なスポットには行っていない。

　ジオステーションジオパルに向かうと線路の敷設工事中だった。どうやらここに小さいSLが来るらしい。

　まずはトワイライトエクスプレスがお出迎え。
　まぁ、実際の車両じゃなくて作り物なんだけど。あの日テレがなんかやってたイベントで作ったヤツ。

　トワイライトエクスプレスって大分まで行ってたの？

　一応、車内は食堂車っぽくなっていた。
　なんか今後は何らかの食事の提供などもしていきたいらしい。

大糸北線を走ったキハ52

　さて、なんちゃって車両を見た後は本物の車両を。

　スペースがギリギリすぎる。

　南小谷と糸魚川を結んでいた気動車であるキハ52。現役末期ってこんなサボつけてたっけな？

　この無理矢理運賃箱取り付けました感がたまらないねぇ。
　乗降用のドアが車端に付いてないので、降りるとき運賃箱まで行ってから戻るというような無駄な動きがあった。

　昔の国鉄車両ってみんなこんな座席のデザインだったよなー。懐かしい。

　一応、現役末期は全面に方向幕が装備されていたのでその対照表。
　大糸線だけでなく、直江津や高山本線の行先も装備されているね。

　外から見ると本当にギリギリに車両が納められている。

　車両移動装置みたいなのがくっついていたので、もしかしたら定期的に外に出す予定なのかな。

　外にも線路は続いているし。

残りは資料と鉄道模型コーナー

　さて、残りは色々な資料と鉄道模型コーナー。

　実際の建物を模したりしている鉄道模型。

　お、おそらくこれが糸魚川の街やな。

　その他にも色々な資料が展示されている。
　おそらくOBの人々からの寄付かな。時代が時代だから必要なくなったらみんな持って帰ったりしたんだろうなー。

　通票も展示されていた。
　「通票よんかく！」とかもうﾊｧﾊｧしちゃうよね。
　全体的に無料の割に充実した展示だなぁって思った。

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#糸魚川駅

#ジオステーションジオパル

　使ったことない空港を2つ行くために日曜日がヒマになった話。

とりあえず松本電鉄に乗る

　昨日は福島行ってからの神戸。それなりに堪能して、朝一の飛行機で松本。めまぐるしく変わる旅だ。

　そんなこんなで松本に着いたのは10時ちょい前。
　手元には休日パスがあるので、電車は乗り放題だ。

　というわけで乗り放題の区間に入っている松本電鉄に用もないけど乗ってみる。
　松本電鉄に乗るのは久しぶり。たぶん10年以上前に白骨温泉に行くのに乗った以来かな。

　そういえば松本電鉄じゃなくて会社名はアルピコ交通になったんだった。
　そんなこんなで車両は元京王井の頭線の車両だね。

　車内は案内用液晶が付いていたけど、妙に画質が悪い。

　よく見たら黄色ピンで接続されてた。そりゃ画質悪いわ。
　しかも、同じ案内を繰り返すばかりで特に次駅案内とかなし。
　まぁ、外国人向けの電車の乗り方ガイドとか流しているので効果はそれなりにあるのかもしれないけれど。

　揺られること30分。新島々駅に到着。

　いやー、相変わらずそれなりにお客さんいるねぇ。いつもより少ないかもしれないけれど、それでもそれなりに人がいた。上高地や白骨温泉、乗鞍へ向かうにはここで（原則として）乗り換えることになる。
　とりあえずあたりをぶらぶらして戻る。帰りの電車はノーマスク大声会話登山高齢者がたくさんいたので、車内は緊張感に包まれていた。

リゾートビューふるさとに乗る

　松本駅に戻ってきた。

　電光掲示板を見るとなにやらおもしろそうな列車が走っているようなので、乗る。指定席は余裕で取れた。

　乗るのはワンマン快速リゾートビューふるさと。長野から松本経由で南小谷まで走る。あまり乗り通す人はいなさそうなルートだね。

　快速だけど指定席料金取っているのでそこそこ良いシート。
　コロナなので車内イベント等は全て中止とのこと。まぁ仕方がないか。

　穂高駅では約30分停車。

　停車時間に穂高神社にお参りに行こうという案内があったので素直に従う。
　これって途中下車できないきっぷでもOKなんだろうか。まぁ、OKなんだろう。きっと。

　ついでにこの停車時間で編成写真も撮影。

　山々を見ながら北上。うーん夏だ。
　このあたりの区間は景観の邪魔にならないようにするため、架線柱の設置を東側に統一しているとのこと。本当なのかな～。たまたまだったりしないんだろうか。

　んなわけで南小谷駅に到着でやんすよ。

会社境の南小谷駅から直通あずさで帰る

　さて、JR東日本とJR西日本の境界となる駅は2つあって、一つは北陸新幹線の上越妙高駅（新幹線開通前は直江津駅）、そしてもう一つがこの大糸線の南小谷駅だ。

　JR東海とJR西日本の境界駅である高山本線の猪谷駅に近い寂しさがあるけれど、あちらは無人駅だがこちらは有人駅。

　まー南小谷も駅近くには何も無いよねぇ。

　ちょうどJR西日本区間に行く糸魚川行きの列車もいたので3列車が小駅に並ぶ。
　いまでは直通列車が1本もなく分断されているけれど、昔は冬期に臨時列車が大量に走っていたのよね。主に関西方面からのスキー臨時列車シュプール号が糸魚川方向から直通して信濃大町とか白馬のスキー場に大量に若者を運んでいたのよね～。なかなかスゴい時代だ。

　さてさて、それでは南小谷から帰るとしよう。
　帰りの指定席、私の乗車号車は南小谷発車時点で新宿までの間に売れている座席は私の座席だけ。
　ひぇぇぇぇ、コロナおそろしや～。（一応、他の号車は2割ぐらい売れていたよ）

　写真も取り放題だぜぇ。
　先ほど走ってきた道のりを戻っていく。
　松本で増結して一路新宿へ。
　やたらと車掌が「本日多くのご予約をいただいております。空席に荷物をおかないでください。」って放送してるけど、ウソつくな！空席多数や。

　塩尻駅ってホームにブドウが生えているのな。
　まさか本当に貸切？って思っていたら甲府で数人乗ってきたので貸切タイム終了。
　その後は中央線快速人身事故で塩山で抑止。それにしてもこの時間帯の中央線特急の本数すげぇなー。立川 、相模湖 、四方津 、鳥沢 、大月 、甲斐大和 、塩山の各駅で抑止中だもんなー。その影響で、本来高尾折返しで関係ないはずの普通電車が行く手を阻まれて結果的に甲府から東が運転見合わせに。
　このまま復旧しても電車区間に素直に入れさせてもらえないと思うので、新宿まで乗り通すのは諦める。
　復旧後は意外と順調に高尾からの電車区間に入り、八王子で下車。そのまま相模線で帰ったとさ。

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　夜は夜景を見に行こう！

本日のきっぷ解説

　さて、本日のきっぷを詳細解説。

　前回の記事でも書いたけど、買ったのは「六甲・まやレジャーきっぷ」。
　・阪急線各駅で乗降できる乗車券2枚
　・六甲駅・三宮駅から摩耶ケーブルまたは六甲ケーブルへのバス乗車券往復分
　・摩耶ケーブル&ロープウェーまたは六甲ケーブルの乗車券2枚
　・六甲山上バス乗り放題
　・六甲摩耶スカイシャトルバス乗り放題
　というのがセットになって大人2,100円。阪神版もあってこちらは1,950円。梅田からなら阪神版の方がおトクだけど六甲ケーブルへのアクセスは阪急の方がいいので、そこは価格をとるか時間をとるか。なお、阪急版は全線乗れる乗車券が2回分ついてくるので、阪急京都線沿いだとおトクさが増す。なお、このきっぷは12月～3月は販売が停止されているので注意。
　詳しくはホームページを参照のこと。

　一応、神戸市交通局も7月～11月までの間六甲・摩耶1dayチケットというのを販売している。
　電車の乗車券が付かない以外はほぼ同一内容だが、1,750円。阪急（あるいは阪神に）絶対に乗らないというのなら別だが、基本的には阪急や阪神の販売するきっぷの方がおトクと言えるだろう。ちなみに電車の券はこのきっぷを使う日じゃない違う日に使用しても大丈夫。おそらく11月末までに使えば良いので、別の機会に使うという方法もありそうだ（あるいは金券屋に1枚300円で売却……）。
　ちなみに摩耶ケーブルは往復で1,560円なのでバスの運賃も考えればかなりおトクな切符である。

摩耶ケーブル

　というわけで、三宮駅から神戸市バスに乗って、摩耶ケーブル下へ。

　摩耶ケーブルの摩耶ケーブル駅に到着！

　ケーブルカー乗るのは久しぶりだなー。
　いつ以来だろうか。黒部行って以来かな。

　さぁ、暗闇をぐんぐん上がっていく。

　途中にはトンネルもある。
　結構古めかしい感じがしたけど、大正14年開業らしいのでそりゃ古い。
　阪神淡路大震災で被災して6年間ほど運休していたということなので、かなり被害が大きかったようだ。

　虹の駅に到着。

摩耶ロープウェー

　さて、ケーブルカーで虹の駅に着いたらそのまま乗り換え。
　外をちょっとだけ歩いて、今度は摩耶ロープウェー虹の駅へ。

　ケーブルカーを降りてみんなぞろぞろ歩く。
　ロープウェイの駅からはもうすぐ発車するって煽りが入る。

　ロープウェーでやっと山上の星の駅へ。
　少しずつ夜景が見えてくるのが楽しい。

掬星台

　摩耶ロープウェーの星の駅前が掬星台と呼ばれる広場になっている。

　おおー、これが1,000万ドルの夜景かー（大阪方向だけど）。

　どっちかと言えばこっち（神戸方向）が1,000万ドルなのか？それとも両方か？
　まぁ、どうでもいいや。
　確かに夜景はきれい。なんか中国系（台湾系？）の集団が複数グループで宴会してた。

とっても行きたい摩耶観光ホテル

　さて、本当は六甲ケーブル側に移動してそこから降りたい所なんだけど、六甲摩耶スカイシャトルバスは夕方でおしまい。なので、（捕まるなら）タクシー移動もあるけどめんどいので降りる。

　最終便の時刻が近づいてピリピリし出す駅。
　ロープウェイで虹の駅へ。他の人々は一目散にケーブルカーの駅へ向かうが、ここでは接続便を一旦見送り。

　このロープウェイとケーブルカーの虹の駅の間にも展望台がある。明かりがなくて真っ暗で恐い。
　マジで恐いんだけど、ここからケーブルカーの駅へ向かったら暗闇でブヒッって音がして、ビックリして変な声と屁が出た。親子のイノシシがいて腰を抜かしそうになる。岩手じゃシカは見てもイノシシは見なかったからなぁ。ビックリした。

　摩耶ケーブルの駅からロープウェイの駅とは反対側に向かうと、封鎖された通路がある。
　この先には旧摩耶観光ホテルという廃墟マニアには有名な建物がある。行きたいなぁ……だけど不法侵入が絶えず警備はますます厳重に。行きたいなぁ。
　それにしてもこんな車道が一切ないところでどうやってホテル営業していたのかが不思議。物資とか全部ケーブルカーで運んでいたんだろうか。

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#1000万ドルの夜景

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　さて、昭和レトロ感があるスポットに行くよ！

今日のきっぷ

　さて、さてさて。

　やっぱ、蛍池まで歩くのはしんどいよね！
　一駅だけで悔しいけど、モノレール乗っちゃうよね。
　さて、この午後一杯をかけて神戸の観光スポット攻めちゃうぜ！

　というわけできっぷを持たずに阪急乗車。
　改札口でとあるきっぷを買いたい旨伝えると、そのまま電車に乗せてくれる。
　その後、どこの駅のごあんないカウンター（という名の有人改札口）に申し出てもいいのだろうけど、一応最寄りの豊中駅で下車をして、きっぷを購入。

　買ったのは「六甲・まやレジャーきっぷ」。六甲摩耶がらみの交通機関が乗れるきっぷに阪急の全線乗車券が2枚ついたもの。価格は2,100円。これのきっぷの解説は次回の記事でするとして、豊中から再び阪急宝塚線で十三に行き、さらに乗り換え。阪急神戸線で三宮を目指す。

戦争の傷跡残る阪急神戸三宮駅

　いつの間にか、三宮駅が神戸三宮駅に変わってた。
　電車から降りて上を見上げる。

　屋根を補修した跡が見える。
　これが、焼夷弾が落ちてきた跡だ。

　よくよく見ると、穴を補修した跡はたくさんある。

　戦争時の焼夷弾の跡が残っていることもびっくりだけど、戦前の屋根がそのまま現役であることにもびっくり。

　横の梁にも凹んだ跡が残っている。
　ちなみに、空襲により熱で柱が曲がっている所もあったりする。
　そのほかJRの鉄橋のガード部分では機銃掃射の跡があって、無数の穴が開いてたりする。
　今回は時間がなかったのでこの辺で。

今日のきっぷ　その2

　さて、先ほど豊中駅で買ったきっぷは阪急全線の乗車券2枚と六甲摩耶方面のバスやケーブルカーの乗車券がセットになったもの。でも、私はここから西へ向かう。
　というわけで阪神電車三宮駅の窓口で入手したのはこちらのきっぷ。

　垂水・舞子1dayチケット三宮版、900円。
　このきっぷは神戸高速線・山陽電車（阪急阪神三宮～西舞子間）が乗り放題になって、山陽バスにも乗れちゃう。これに阪神乗り放題もついた阪神版もあって、こちらは1,450円。今日の明るいうちはこのきっぷを使い倒す。
　購入できる場所が微妙で、阪急神戸三宮まで乗れるけど阪急神戸高速線では販売していないし、高速長田～山陽垂水間の各駅では購入することができないので注意。詳しくはホームページを参照のこと。

まずは須磨浦公園駅へ！

　さて、阪神神戸三宮駅から乗車して、高速神戸駅へ。

　阪神電車が奈良まで直通してるんだもんなぁ。時代は変わったよなぁ。

　高速神戸はそこはかとない昭和感がたまらない。

　なんだろうね。
　昭和だよね。
　ちょっと寄り道してから直通特急で山陽須磨へ。

　運悪く30分に1回ある、直通特急から山陽須磨で始発の普通に乗り換えるパターンに当たる。山陽須磨で9分も待ち時間があるので長い。

　乗り換えたのは山陽の3000系最終増備編成。
　1964年から1985年まで設計変更しながら20年以上製造されたJRで言えば103系みたいな電車。基本設計が古いので最終増備編成とはいえ古い。設計が変更されてても35年選手なので古い。

　車内は片方向に固定されたクロスシート。

須磨浦公園で券を引き換える

　さて、そんなこんなで須磨浦公園駅に到着。
　まぁ、鉄オタには有名だよね。昔は大阪梅田～山陽姫路の直通運転はなくて、それぞれが神戸市内で折り返していたので、阪急阪神の乗り入れ西端はここ須磨浦公園だった（山陽の乗り入れ東端は阪急六甲と阪神大石）。かつては毎時5本（阪急2本/阪神3本）が乗り入れていたが、今は毎時2本ほど阪神電車の特急が乗り入れるだけとなった（それとは別に直通特急が毎時4本走ってるけど須磨浦公園通過）。

　山陽須磨から続行でやってきた阪神電車の須磨浦公園行き。

　勝手に要所だと思っていたけど、なんと須磨浦公園は無人駅。
　それなりに市街地を走っている割には神戸市内でも無人駅があったりしてビックリ。でも、降りてわかったけど、周囲に民家はなくて乗降客は須磨浦公園利用者に限られるのだろう。山が海までせまっているので、使用可能な土地は少ない。1日の平均乗車人員は400人を切っており、山陽電車で最も乗車人員が少ない駅なので、無人化されても仕方がないのかもしれない。

　ここからは須磨浦ロープウェイに乗る。
　なんと今回使っている垂水・舞子1dayチケットは須磨浦ロープウェイどころか、その上の須磨浦山上遊園に入園できるのだ！ロープウェイの改札口で須磨浦山上遊園のチケットと引き換える。

　ちなみにこの須磨浦山上遊園のBコースチケットはロープウェイ往復とカーレーターなる謎の乗り物と展望台の乗車券・入場料がコミコミで通常1,200円する。ロープウェイ往復だけでも920円。なのに今回使った垂水・舞子1dayチケットは電車とバスにも乗れて900円。値段がおかしい。電車にも乗ってるのに300円も安くなっちゃう。ホント車で行くなら電車で行った方がむちゃくちゃおトクだよ！

ロープウェイから謎のカーレーターへ

　それではロープウェイに乗って山登り。

　一気にぐーんと登る。

　ロープウェイ登っただけでも、神戸市内が一望できる。
　さて、次はカーレーター。カーレーターってなんだよって思うけど、カーレーター。

　ちなみにこんな乗り物。
　なんて言ったらいいんだろうか。座席付エスカレーター的な何かって感じ？

　昭和41年から動いているそうで、なかなかの骨董品。もちろん現在は日本でここにしかない。もっとも過去にも、ここ須磨浦山上遊園とびわ湖バレイの2カ所にしかなかったとのこと。

　乗り心地の悪さがウリらしい。
　まぁ、基本的にはリフトに乗るような感じでじわじわ動いている車両に乗車。
　本線区間に到達すると「ガタガタガタっ！」と揺れる。確かに乗り心地は悪い。

　基本的にはベルトコンベアだね。
　びわ湖にあったのは23分間もの乗車時間があったそうで、そんなに乗ってたら確実に飽きるし、疲れる。
　幸い、須磨浦山上遊園は乗車時間3分。

　というわけで終点に到着～♪
　謎の乗り物楽しかった。

　まぁ、超昭和。めっちゃ昭和。
　というわけで山上遊園に着いたぞー！

回転展望閣

　さて、ここには何があるかと言うと、所謂「回転レストラン」がある。
　……が、建物の写真撮るのを忘れた。
　回転レストランといっても勝手に回転してくれるので（それはそれで魅力があるのだが画になりにくい）、さらに屋上にでて、あたりを見回す。

　おおー！明石海峡大橋が見えるぜ！向かいにはパソナ島。

　おそらく関空方向あるいはみさき公園方向を見ているんだと思うが、水平線しか見えない。

　そして神戸市内。
　めっちゃ景色ええな！

　須磨駅を発車するJRも丸見えだぜぇ！

　そして神戸空港も見える。

　飛行機も見えるよ。
　神戸空港は伊丹、関空との空域に取り合いもあって離陸着陸ともに西側を通るので、神戸空港西側にある須磨浦山上遊園の目の前を飛行機が飛んでいく。

　地上をタクシーしている飛行機も見えるよー。

さて、神戸市内に戻ろう

　というわけで、須磨浦山上遊園を堪能。
　いやー、これ安いぞ！電車のチケットとセットで900円って値段がおかしいぞ。
　っていうか元々のセット券（1,200円）が高い……
　これはおトクだ！これだけの体験ができたんだから実質0円だね（言ってみたかっただけ）。

　さて、下りのカーレーターに乗る。

　下りだとちょっと恐い。

　ロープウェイに乗り換えてー。

　須磨浦公園駅に到着！

　帰りの山陽電車は須磨行き。またかよ！行きの逆版の時間かかるヤツじゃん！
　帰りの車両は1968年製！ついに製造から50年以上！電車って長持ちするんだなぁ。

　山陽須磨駅で乗り換え時間ヒマだったから外に出てみた。
　駅の存在感がねぇ……。まじで山陽電車が最寄り駅で大阪方面に向かう場合、この後ろにはJRの須磨駅があるので乗り換えた方が速いからみんな乗り換えるわな。本数多いし、山陽電車に乗っていても神戸高速線に入って初乗りさらに加算されるので、JRに途中から乗り換えてもそっちの方が安いし。
　沿線人口は多いんだけど山陽電車に乗る客が少ないのは仕方がないと言えば仕方がないけど、うーん。

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　特にすることはないが、白浜に行かねばならぬ。

おおさか東線初乗車

　前夜は中津に宿泊。
　御堂筋線で新大阪へ。

　初めてのおおさか東線。
　新路線で201系投入しちゃうJR西日本クオリティ。
　今後どうなるんだろうね。なにわ筋線とかに乗り入れちゃうのかなぁ。
　少なくとも梅田地下線が開通したら大阪駅まで乗り入れるんじゃないかと思ったりするんだけど。

紀伊中ノ島駅

　阪和線で下って、和歌山駅一つ手前の紀伊中ノ島駅で下車。

　阪和線だけど無人駅！
　この駅は昔、旧和歌山線が紀和駅発着だった頃、当時の阪和電気鉄道（現阪和線）との乗換駅だった。

　この当時の駅舎もホームも残っており、それを見学する。

　確かにそこに列車が走ってた感が残ってるな。
　その後、和歌山線は東和歌山駅（現和歌山駅）に乗り入れることになり、和歌山線の支線になったが、そもそもの重要性が低下していたので廃止となった。廃止されたのは昭和49年なので、45年以上も昔の話である。

　ジェイアール西日本メンテックの和歌山道場があった。
　やべぇな、和歌山道場っていうネーミングが。
　この会社は駅業務の受託とかしてるみたいなので、千本マルスとかやってるんだろうか。

日本一短い私鉄に乗る

　まぁ、距離だけで言えば芝山鉄道（2.2km）が日本で一番短い私鉄なんだけど、あちらは乗り入れ運転しているので純粋に2.2kmだけを走る路線ではない。どちらかと言えば京成東成田線の延伸部分とも言えるので。
　よって、日本で単独で乗り入れもせず走っている中で一番小さい鉄道は紀州鉄道となる（ちょっとこじつけ）。
　元々は磐梯急行電鉄（ただし電車は走ってない）がちょっとアレな人々に乗っ取られた後、倒産。その人たちが磐梯鉄道不動産を設立したが、鉄道会社の不動産部門という肩書きが欲しい！ってことで御坊臨海鉄道を買収。これで鉄道会社の不動産部門になった。
　その後鶴屋産業グループ入りしたが、一貫としてリゾート開発（マンション・ホテル）が主、鉄道事業は従で事業を行ってきた。全国各地にある紀州鉄道ホテルっていうのはこの会社のグループが経営している。そんな感じなので、紀州鉄道っていう名前を維持するために、鉄道事業をやっているので、赤字でも廃止の予定はない。もっとも乗客は少なく、輸送密度では日本では阿佐海岸鉄道の次に少ない。

　御坊駅で乗り換えると、ディーゼルカーが1両。これが紀州鉄道だ。
　たしか元信楽高原鐵道の車両を使ってる。

　車内はクロスシート。

　運賃は意外と安くて、JR四国・九州並みのお値段。
　2.7kmの割に駅数が多い。

駅舎が傾いてた

　さて、乗客2人で出発。

　意外とPC枕木が入っていて軌道状態は悪くない。
　これは2017年に脱線事故をおこし、その原因が老朽化した木製枕木だったということで、その対策のために導入された模様。カーブ区間を中心に2本に1本ぐらいはPC枕木だった。

　途中には他の車両が留置されてた。休車ってなってるけど。
　基本的には1両が行ったり来たりしているので、予備も含めて2両あれば足りるはず。

　終点西御坊に到着。

　線路は終点よりも先に続いている。0.7kmほど先の日高川まで走っていたが1989年に廃止された。
　線路はまだ残っているようだ。どちらかと言えば撤去するお金がないのかもしれない。

　住宅街の中に突然現れる車両感がたまらなく良い。

　ちなみに紀州鉄道の倉庫と思われる建物、完全に傾いてるよねぇ。
　大丈夫なのかしら。

　そして、運転士の運転用の時刻表が完全に駅に貼ってある時刻表と同じ気がする。
　これで事足りるってことなんだろうか。いやはやびっくり。
　というわけで、片道8分の旅が終了。このまま同じ車両で御坊駅まで戻る。

特急サンダーバードくろしおに乗車

　御坊からは丁度いい電車がないので、特急くろしおに乗る。

　いつのまにかサンダーバードが走ってるんだもんなぁ。
　あ、よく調べたら元しらさぎだった。

　紀伊田辺からは普通電車に乗り換え。

　白浜に着いたよー！

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　まだまだ中国山地を駆け抜ける。

芸備線の始発列車

　今日は早起き。なんせ、この後の予定を考えると、始発列車に乗らなきゃならない。

　芸備線新見駅発備後落合行きの始発は新見5時18分発、備後落合に到着するのは6時34分。
　この列車に乗るには新見に宿泊しなければならない。
　こんな時間に乗る乗客はいるのかって？

　いないよ。だって、これ備後落合から新見に行く列車を運転するための送り込み回送を、「まぁ、乗せてやるか」ってだけで客扱いしているだけだから。ちなみに、この始発列車は後日土砂に乗り上げて横転して廃車になるぐらいの事故が起きたけど、この時も乗員1名乗客0名だった。

　そんな快速列車で出発！

極寒の備後落合駅

　というわけで6時34分に備後落合駅に着く。

　まだ夜明け前の小さな駅にディーゼルエンジンが鳴り響く。
　芸備線の三次行きの始発列車がこちらの到着を待っていた。
　接続を受けて……と言っても乗ってきた乗客は私だけだし、周囲にあまり人家もないので誰も乗せずに三次行きの始発列車は出発していった。私が乗ってきた列車もその前に折返し新見行きとして出発していった。
　そして、恐ろしいほどの静寂がこの駅に訪れた。

　列車は三方向合わせてこれしかない。
　外気温は-1℃。駅舎内に暖房は入っていないので4℃。寒い。寒すぎる。
　この駅でおおよそ2時間45分待たなきゃならない。

　20分ほどすると空が白み始めた、

　この備後落合駅の平均乗降客数は17名。
　このように転車台があった駅であり、3方向から線路が合流し、分割併合機関車交換など運転上の重要な駅であったため、働く職員は最盛期100人を超えていた。今では職員は一人もいない。

　寒さに耐えることしばし。8時16分。芸備線の三次からの列車が到着。
　あまりの寒さに、乗らないけれど車内で待機させてもらう。
　木次線の列車が到着するまで待てるのはありがたい。

　9時6分、木次線の列車も到着。

　備後落合駅には3方向から列車がやってきて、また元の道を戻っていく。
　気づいた人もいるかもしれないけれど、使用している車両は全てキハ120だが、帯の色は3方向とも違う色の車両がやってくる。ここはJR西日本の広島支社、岡山支社、米子支社の境界となる駅なので、それぞれから違う帯の色の車両がやってくるのだ。

木次線でGO！

　さて、やっと待ち時間が終わり木次線の車両へ。

　すげー、見事なほどのオールロングシート。
　備後落合出発時点で乗客は2名。この列車に乗る方法は3つしかない。

①木次駅から備後落合行き始発列車に乗る。
②三次駅から備後落合行き始発列車に乗る。
③新見駅から備後落合行き始発列車に乗る。

　木次・三次・新見のいずれかに宿泊しなきゃならないので、難易度高いな。自分で言うのもなんだけど。
　9時20分に出発。

　道中、日陰の部分ではうっすら雪があった。
　途中の三井野原とか、ほとんど雪がなかった。スキー場があるくらいの場所なのに、この時期でこの雪のなさはヤバいと思う。

出雲坂根でスイッチバック

　木次線には急勾配を避ける設備としてスイッチバックがある。

　左は、これから方向転換して進む予定の線路。
　分岐器の部分にはスノーシェルターがある。それくらいの雪深さのハズなのに、この時期に雪はない。

　行き止まり～。
　これから、方向転換してさらに下っていく。
　終端側には中継信号があるんだね。いまでこそ1両のディーゼルカーだしワンマンなので、きちんと向きを変えて走っているけれど、機関車列車だと車掌が安全確認しながらバック運転をしていたんじゃないかと思う。

　下っていくと再び方向転換して進む予定の線路と合流。
　こうやって見るとけっこうな勾配だよね。

　というわけで、やっと駅に到着。

その後、出雲市へ

　木次で乗り換え宍道まで、木次線の旅。

　宍道駅で乗り換えた山陰本線の電車がなかなかの改造車。

　出雲市駅に到着すると、こいつがいたよ。

　なんだっけ？「ぐったりやくも」だっけ？
　普通の乗っていても吐くと噂の列車。
　ついにこの列車が国鉄時代からのトレインマークを使う最後の列車になると思わなかったなぁ。

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　津山は鉄道のまち。いや、元・鉄道のまち。
　鉄道の要所であり、鉄道において働く人によって栄えた街。

鉄道のまち・津山

　鉄道の町とは、鉄道の運転上の要所（車庫、工場、乗務員基地など）が設置されたことにより、そこで働く人が増え、まちとして大きく発展したところをさす。
　国鉄時代に鉄道の町として公式に認定されていたのは12ある。当時、岩見沢、追分、土崎、新津、大宮、米原、吹田、多度津、米子、津和野、直方、鳥栖が認定されていた。それ以外にも規模がそれらに比べて小さくなるとはいえ、横川、山北、備後落合などは人口に占める鉄道関係者の比率はかなり高かったと思われ、鉄道のまちと言ってもいいだろう。
　そんな鉄道のまちの一つ、津山。人口に占める鉄道関係者の比率はそれほど高くなかったとしても、中国山地を越える鉄道にとって、運転上の要所となった。人手がかかる蒸気機関車がなくなり、智頭急行の開通により優等列車が津山を通らなくなり、津山の鉄道関係施設は小さくなる一方だが、四方向（姫路、岡山、新見、鳥取）から鉄道が交わる運転上の要所であることは間違い無いだろう。

津山まなびの鉄道館

　そんな、津山には当然機関区があって、扇形機関庫があった。
　現在ではその扇形機関庫において車両を展示している。

　というわけで入場するよー。

　入場券はちゃんとダッチングマシーンで刻印してくれた。

　扇形機関庫がメインの展示！私は違うものが目的。

扇形機関庫の展示車両

　展示されている車両はちょっと変態的なものが混じってる。

　入園してまず目に入るのがターンテーブルに載っかっていたディーゼル機関車DE50。
　いきなり出オチ感ある。
　1両だけ試作されたが、結局はDD51の方が性能面で安定しているということと、オイルショック対策として電化が推進されることになり、量産されなかった形式である。
　というわけで、珍車中の珍車。

　扇形機関庫の中にも色々な車両があるでよ。

　左はキハ33、右はキハ181。
　キハ33は50系客車から改造された国鉄末期のお金がないけどどうにかしたいで登場した車両。結果的に改造にお金かかりすぎたーってなって2両で改造打ち止めとなった、珍車。
　キハ181は非電化線区における特急列車として大活躍！当初は中央西線や東北本線奥羽本線を爆走していたが、過酷な山岳路線のせいか故障が多発。後には安定してくる一方、電化の進展により四国と山陰地方で活躍することになる。


　キハ58/28だねぇ。2エンジンか1エンジンかの違い。
　急行型気動車としてありとあらゆる非電化線区を走ったと思われる。その後急行列車が格下げになり普通列車や快速列車でも大活躍。

　キハ52やね。山岳路線で頼りになる2エンジン車。1両で運転できる両運転台車だったため、閑散線区で重宝されてた。最近まで走ってたのは大糸線、米坂線など。

　D51、デゴイチ。貨物用蒸気機関車だった気がする。

　DF50。えーっと昭和30年代につくられたディーゼル機関車。ディーゼルエンジンで発電機を回して、その電力でモーターを回すという意欲的な作品。戦後すぐで優れた変速機がなかったために生まれたもの。時代が時代なので、どうしても非力で、蒸気機関車よりも力が劣る始末。

　こちらのディーゼル機関車はDD51。
　昔から今まで日本全国の非電化路線を走りまくった（たぶん）。
　お召し列車も引くし、ブルートレインも引いてた。
　こちらのDD51 1167は余部鉄橋列車転落事故において、客車が風で煽られて橋の下に落ちたけど、牽引していた機関車は重かったので落ちなかった時の車両。そんな機関車だったけど2003年にはお召し列車牽引という大役を果たしている。

　DD16ラッセル車もいたよ。

タブレット閉塞実演

　ここにはタブレット閉塞器が保存されている。
　タブレット閉塞とは単線区間で正面衝突を避けるために、通行手形（タブレット）を運転士が確認し、所持する方式。

　左側の丸い輪っかがタブレット（通行手形・正確にはタブレットキャリアに入ったタブレット）。

　運転士用の時刻表の駅名に「●」「▲」「■」などがついているが、これはタブレットの穴の種類を示す。この穴の形を確認して、確かに進んで良い通行手形を手にしたかどうかを確認する。
　そして、赤い箱は通行手形であるタブレットを取り出すための装置。上下の列車が交互に来るならこんな装置は必要ない（通行手形は1つだけで交互に渡していけば良い→スタフ閉塞）のだけど、上り列車が続いたりすることもあり通行手形が1つだけでは足りないので、このような装置が使われた。ここでは赤い箱が2つ並んでいるが、それぞれ別の駅に設置してあるものである（結果的にはさらに反対側の線路の機械も置かれるので2コ並ぶんだけど）。お互いに駅間に列車がいないことを確認しあって、タブレットが払い出される。

　実はこれ、実際に操作できるんです。
　レバーを操作すると、「チーン」とか「デーン」とか音がなる。双方の駅でこのレバーを同時に操作しあうことで、やっとタブレットが払い出されるのだ。

　出てきた！
　これってやっぱやってみると理屈がわかるね。
　当たり前なんだけど、この出てきたタブレットを戻さないと、新しいタブレットは出てこない。そうすることにより、駅間に1つしかタブレットが外に出ていない（＝2以上の列車はいないので、絶対に正面衝突はしない）ことになる。

　昔はね、このタブレットを通過しながら、運転士は受け取ったり渡したりしていた。
　これを通過授受って言うんだけど、1回見てみたかったなー。現在、タブレット閉塞があるのは由利高原鐵道とくま川鉄道のみ。

というわけで

　しっかりと楽しんできたのでした。

　津山運転区の留置線がよく見えるよ！

　その後、津山市内をぷらぷらしてたら出初め式やってた。

　その後は姫新線に乗って新見に移動じゃ！

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